Elektrifiseringen av Bastøfergen: Hva betyr ladesystemet og utslippskuttene for Moss?
Norges travleste fergesamband tar det grønne steget fullt ut
Moss-Horten-sambandet er en av Norges viktigste transportårer på sjøen. I 2019 gjennomførte Bastø Fosen om lag 36 000 avganger og fraktet 1,8 millioner kjøretøy samt 3,8 millioner passasjerer. For pendlere, varetransport, næringsliv og reisende betyr det at elektrifiseringen ikke skjer på en liten forsøksrute, men på et samband med høyt og jevnt trafikktrykk gjennom hele dagen.
Overgangen til helelektrisk drift har krevd investeringer både i fartøy, ladeanlegg og strømnett. Bastø Fosen, som inngår i Torghatten-konsernet, driver sambandet, og praktisk informasjon om reisen finnes blant annet hos Bastø Fosen på Visit Norway. Det lokale poenget er tydelig: Når hurtiglading kan fungere mellom Moss og Horten med bare kort tid ved kai, blir havnebassenget i Moss en viktig referanse for elektrifisering av andre norske ferge- og hurtigbåtsamband.
Ladeteknologien som holder fergene i rute
En batteriferge må ikke bare ha nok energi til selve overfarten. Den må også kunne lade raskt, sikkert og forutsigbart før neste avgang. På Moss-Horten-sambandet skjer dette gjennom automatiske forbindelser mellom ferge og ladeanlegg. Når fartøyet legger til, kobles en pantograf til fergens ladepunkt, slik at energioverføringen kan begynne uten at mannskapet må håndtere en tung kabel manuelt. Selve tilkoblingen tar under ett minutt, mens fergen normalt har en langt lengre liggetid ved kai til lasting, lossing og klargjøring.
Det avgjørende er effekten i ladeøyeblikket. Bastø Electric er oppgitt å kunne lade med 7 200 kilowatt, altså 7,2 megawatt. Det er mange ganger høyere enn vanlig landstrøm for skip, som først og fremst er laget for å dekke hotell- og hjelpesystemer mens et fartøy ligger stille. Her skal strømmen raskt tilbake på batteriet etter en overfart. Ifølge Bastø Fosens elektrifiseringsplan omfatter prosjektet nye ladeanlegg i begge havner, en ny batteriferge og ombygging av Bastø IV og Bastø VI.

| Forhold | Hurtiglading for ferge | Konvensjonell landstrøm |
|---|---|---|
| Hovedformål | Fylle fremdriftsbatterier mellom avganger | Drive lys, ventilasjon og annet hjelpeutstyr ved kai |
| Effektnivå | Opptil 7 200 kilowatt for Bastø Electric | Vanligvis betydelig lavere |
| Tilkobling | Automatisk pantograf | Kabel eller standardisert landstrømskobling |
| Krav til strømnett | Stor kapasitet og kontroll på spenningskvalitet | Mer moderat belastning |
Et slikt system må tåle at trafikken går tett, også når det er mange biler og passasjerer i rushtiden. Derfor bygges det inn overvåking, automatiske avkoblinger og sikkerhetsfunksjoner som stanser lading dersom fartøyet ikke ligger riktig eller dersom det oppstår feil i kommunikasjonen mellom ferge og ladeanlegg. Batterisystemene må dessuten overvåkes for temperatur, spenning og eventuell utvikling av feil i enkeltmoduler. Høy effekt gir korte ladetider, men stiller samtidig større krav til planlegging, vern og redundans.
Kapasitetsløftet i strømnettet rundt Moss og Horten
Den mest synlige delen av elektrifiseringen er fergen ved kaien. Den minst synlige, men helt nødvendige, delen ligger i strømnettet bak terminalen. En ferge som trekker flere megawatt på kort tid, kan ikke uten videre kobles til en eksisterende transformator som opprinnelig var dimensjonert for et langt lavere forbruk. Nettet må tåle både selve energimengden og raske endringer når fergen kobler til og fra.
Erfaringene fra Horten viser hvor omfattende dette kan bli. Skagerak Nett måtte erstatte transformatoren ved Semb transformatorstasjon med en modell som har nær dobbelt så høy kapasitet, og legge en kabel på 3,5 kilometer frem til fergeterminalen. Prosjektet kostet rundt 16 millioner kroner, og Bastø-Fosen dekket en betydelig del gjennom et anleggsbidrag. Den gamle transformatoren skulle flyttes til en nabocelle og beholdes som reserve. Nettoppgraderingen for Bastø Electric illustrerer hvorfor ladeanlegg må planlegges sammen med nettselskapene flere år før første ordinære lading.
- Transformatorer må dimensjoneres for høy, kortvarig belastning.
- Kabler mellom transformatorstasjon og kai må ha tilstrekkelig kapasitet og riktig beskyttelse.
- Ladeutstyret må begrense elektrisk støy som kan påvirke spenningskvalitet og elektronisk utstyr.
- Reservekapasitet er viktig dersom en komponent må kobles ut eller vedlikeholdes.
- Strømforbruket må samordnes med annen industri og øvrige kunder i området.
Høyeffektslading kan skape såkalt elektrisk støy, altså forstyrrelser i strømforsyningen som i verste fall kan påvirke belysning, styringssystemer eller annet elektronisk utstyr. Derfor stilles det tekniske krav til ladesystemet, og nettselskapene følger belastningen tett. For Moss betyr dette at fergeelektrifisering ikke bare handler om en grønnere kai, men også om langsiktig nettplanlegging i et område der havn, industri, transport og byfunksjoner deler den samme infrastrukturen.
Hverdagen i Moss med renere luft og mindre havnebulder
Den viktigste lokale miljøgevinsten kommer når dieselmotorene ikke lenger må brukes som hovedkilde til fremdrift. Bastø Fosen har anslått at overgangen kan redusere dieselforbruket med mer enn 6 millioner liter årlig. Hvor store de endelige utslippskuttene blir, avhenger blant annet av strømproduksjon, driftsmønster og hvor stor del av flåten som faktisk går elektrisk til enhver tid. Likevel er effekten i et tettbygd havneområde tydelig: Batteridrift fjerner lokale eksosutslipp fra selve fremdriften.
Det gjelder særlig nitrogenoksider, partikler og CO2-utslipp fra forbrenningsmotorer. Batteridrift gir også mindre vibrasjon og lavere støynivå enn dieselmotorer, spesielt når fergen ligger ved kai og tidligere måtte holde motorer eller hjelpemotorer i gang. For beboere nær havneområdet kan forskjellen merkes som mindre lavfrekvent rumling og færre motorrelaterte lydbilder gjennom døgnet. Samtidig er det viktig å skille mellom utslipp fra fergene og andre kilder i byen.
- Fergene får lavere lokale utslipp av NOx og partikler under elektrisk drift.
- Utslippene fra diesel som brukes til fremdrift, reduseres betydelig.
- Støy og vibrasjoner ved kai blir lavere når forbrenningsmotorene slås av.
- Biltrafikk og tungtransport på land fortsetter å påvirke luftkvalitet og støynivå.
- Miljøeffekten blir størst når ladingen skjer med strøm med lave utslipp over livsløpet.
Elektrifiseringen løser derfor ikke alle miljøutfordringene rundt Moss havn. Tungtransporten som kjører gjennom sentrumsgater og til og fra fergeterminalen, står fortsatt for utslipp, kø, veistøy og slitasje. For innbyggere og beslutningstakere er dette en viktig nyanse. Renere ferger gjør den samlede transportkjeden bedre, men gevinsten må ses sammen med tiltak for trafikkavvikling, kollektivtransport, arealbruk og utslippsfri landtransport.
Flåten som bærer det grønne skiftet
Bastø Electric er flaggskipet i satsingen og ble bygget som batterielektrisk ferge for Moss-Horten-sambandet. Den inngår i en større plan der også Bastø IV og Bastø VI skulle bygges om til helelektrisk drift. Dermed handler prosjektet ikke bare om å sette inn ett nytt fartøy, men om å tilpasse en hel flåte til en ny energiform. Det gir høyere fleksibilitet i driften, fordi flere fartøy kan benytte ladeinfrastrukturen på begge sider av fjorden.
Fergen bruker litium-ion-batterier, som er den mest utbredte batteriteknologien i maritim sammenheng på grunn av høy energitetthet og lang forventet levetid. Batterikapasiteten i Bastø Electric er i Lede-materialet sammenlignet med batteriene i rundt 100 e-Golf-biler. Det sier noe om størrelsesordenen, men ikke alene hvor langt fergen kan gå. Rekkevidde og reserve avhenger også av fart, strømforhold, vind, temperatur, passasjer- og kjøretøylast samt hvor mye energi som må brukes til oppvarming og andre systemer.
Teknologien må derfor dimensjoneres med sikkerhetsmarginer. Dårlig vær kan øke energiforbruket, og et fartøy må alltid ha nok kapasitet til å håndtere uforutsette situasjoner. I tillegg krever litium-ion-batterier brannsikring, temperaturkontroll, fysisk beskyttelse og systemer som kan oppdage og isolere feil. Den tekniske utviklingen og fartøyets rolle i prosjektet er nærmere omtalt i beskrivelsen av MF Bastø Electric.
- Elektrisk fremdrift gir høy virkningsgrad og rask respons fra motorene.
- Litium-ion-batterier kombinerer høy energitetthet med mange mulige lade- og utladingstimer.
- Automatisk lading reduserer behovet for manuell håndtering ved kai.
- Reservekapasitet og kontinuerlig overvåking er nødvendig ved vind, kulde og tekniske avvik.
- Ombygging av eksisterende fartøy kan gi lavere utslipp uten at hele flåten må skrotes og erstattes.
Veien videre for utslippsfri fergefart i Norge
Moss-Horten-sambandet viser at batteridrift kan brukes på en stor og travel fergerute, ikke bare på små fartøy med få avganger. Suksessen avhenger imidlertid av mer enn batteriene om bord. Rederiet må ha fartøy som passer ruten, nettselskapet må levere nok effekt med stabil spenningskvalitet, og kommunene må legge til rette for en terminal og et havneområde som fungerer sammen med resten av byen.
Erfaringene fra Moss kan derfor få betydning langt utenfor Oslofjorden. De viser hvordan hurtiglading, nettforsterkning, sikkerhet og flåteplanlegging må utvikles som ett samlet system. For innbyggere og pendlere er resultatet først og fremst en roligere og renere fergekai. For norsk samferdsel er lærdommen større: Når energiforsyningen planlegges tidlig og aktørene samarbeider tett, kan også noen av landets mest trafikkerte maritime transportårer ta steget mot utslippsfri drift.









